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Une pompe à essence plus "robuste" (255L/h)
que celle d'origine (130L/h quand elle est neuve) |
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Un contrôle
du réglage de l'allumage sur 15°BTDC (valeur
d'origine du moteur) |
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Filtre à air moins restrictif que celui d'origine
(un KAD bien isolé est l'idéal) |
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Dump valve atmosphérique (BOV ou Blow-off Valve) pour soulager votre culasse des surpressions
brutales et votre turbo des contre-pressions |
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Des bougies plus froides que celles d'origine
(indice 7 pour une première étape de prépa, par
exemple Denso IQ24 jusqu'à 1bar, IQ27 au-delà) |
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Gap
(écartement) de l'électrode réglé à 0.8mm dès 1.00bar de
pression (contre 1.10mm à l’origine). |
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Un intercooler frontal
(= FMIC) bien ventilé permet de faire gagner de précieux degrés pour le mélange et de retarder le
cliquetis (quasi indispensable dès 0.9bar) |
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Et bien sur
un moteur qui tourne parfaitement rond : si vous modifiez un
véhicule posant déjà des problèmes, vous risquez de les
amplifier et de ne pas pouvoir en trouver la source. |
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Injecteurs
et débitmètre d'origine jusqu'à 220/230ch (=1 bar maxi) |
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Injecteurs
444cc et MAF de S14 (au moins) de 220/230 à 280/290ch (>1 bar) |
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Injecteurs
550cc et MAF de S14 (au moins) à partir de 280/300ch (>1.20bar
ou gros tubo) |
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Si un rodage
moteur est à faire, il doit l'être avec
injecteurs+débitmètre+cartographie d'origine |
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NOUS NE
FERONS PAS DE REPROG (ou alors sans SAV) :
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SI
LES CONDUITS DE VOTRE CULASSE ONT ÉTÉ POLIS ! |
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SI
VOUS AVEZ ENLEVÉ OU MODIFIÉ LE RÉGULATEUR DE PRESSION
D'ESSENCE D'ORIGINE
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